Владимир Константинович Коккинаки — лётчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза (1938, 1957), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959), генерал-майор авиации (1943).
Из семьи понтийских греков.
В 1921 году окончил три класса начальной школы. Работал в колхозе на виноградных плантациях, был матросом и грузчиком в порту.
С декабря 1925 года — в РККА, до июля 1927 года служил в пехоте. В 1928 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1930 году — Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС МВО. В апреле-декабре 1931 года — лётчик-инструктор Ленинградской военно-теоретической школы ВВС.
20 апреля 1936 года впервые в мире выполнил петлю Нестерова на тяжёлом двухмоторном бомбардировщике ЦКБ-30.
27—28 июня 1938 года на самолёте ЦКБ-30 «Москва» экипаж в составе лётчика В.К. Коккинаки и штурмана А.М. Бряндинского совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Дальний Восток(город Спасск-Дальний, Приморский край) протяжённостью 7580 километров (6850 километров по прямой).
Стартовав 27 июня в 8 час. 36 мин. с подмосковного аэродрома в Щёлково, 28 июня в 16 час. 12 мин. по местному времени самолёт приземлился в г. Спасск-Дальний. Полёт продолжался больше суток (24 часа 36 минут). Коккинаки и Бряндинский установили рекорд скорости на двухместном самолёте, одновременно проложив новый кратчайший путь от Москвы к берегам Тихого океана.
За выполнение этого перелёта лётчику-испытателю Коккинаки Владимиру Константиновичу и штурману Бряндинскому Александру Матвеевичу 17 июля 1938 года были присвоены звания Героя Советского Союза.
28—29 апреля 1939 года на самолёте ЦКБ-30 «Москва» с штурманом М.Х. Гордиенко совершил беспосадочный перелёт Москва — Северная Америка (по маршруту Москва — Новгород — Хельсинки — Тронхейм — Исландия — мыс Фарвель (южная оконечность Гренландии) — остров Мискоу) протяжённостью 8000 километров.
Полет Чкалова через Северный полюс в США позволил закрепить приоритет за советскими летчиками, однако регулярную линию полетов установить над полюсом было нельзя – слишком сложны были метеорологические условия и недостаточно надежна техника. Поэтому возникла идея маршрута по вышеописанной ортодромической дуге «большого круга». Впоследствии Коккинаки писал в своих воспоминаниях, что полет дался очень тяжело, так как немалую часть маршрута летчики шли на высоте 6000 метров и выше, где невозможно было дышать без кислородных масок. После чего у пилота образовались болезненные мозоли от штурвала на руках. Кроме того, летчик жаловался на американских и канадских журналистов, которые после приземления атаковали измученный экипаж, требуя интервью.
14 января 1965 года Коккинаки В.К. по решению Международной авиатранспортной ассоциации награждён бриллиантовым ожерельем «Цепь пионера розы ветров», как первопроходец кратчайшего авиационного пути между Европой и Америкой.
2 января 1963 года экипаж под командованием В.К. Коккинаки совершил первый испытательный полёт на лайнере Ил-62.
Владимиру Константиновичу принадлежат также 22 мировых рекорда.
Руководитель испытаний новых типов самолётов (1941—1945). Вице-президент (1961), президент (1967—1968), с декабря 1968 года — почётный президент Международной авиационной федерации.
Семья:
— Отец — Коккинаки, Константин Павлович (1861—1941);
— Мать — Коккинаки, Наталья Петровна (1879—1959);
Братья:
— Коккинаки, Георгий Константинович (1900—1973),
— Коккинаки, Павел Константинович (1906—1991) — бортинженер,
— Коккинаки, Константин Константинович (1910—1990) — лётчик-испытатель,
— Коккинаки, Александр Константинович (1914—1941) — лётчик,
— Коккинаки, Валентин Константинович (1916—1955) — лётчик-испытатель;
— Сестра — Коккинаки, Татьяна Константиновна (1902—1993);
— Жена — Коккинаки, Валентина Андреевна (1911—2000);
— Дочь — Коккинаки, Ирина Владимировна (1943—2004) — советский и российский архитектурный критик.
Мировые авиационные рекорды:
1. 17.07.1936 — рекорд высоты на самолёте ЦКБ-26 с грузом 500 кг — 11 294 метра
2. 26.07.1936 — рекорд высоты на самолёте ЦКБ-26 с грузом 1000 кг — 11 402 метра
3. 03.08.1936 — рекорд высоты на самолёте ЦКБ-26 с грузом 500 кг — 12 816 метров
4. 07.09.1936 — рекорд высоты на самолёте ЦКБ-26 с грузом 2000 кг — 11 005 метров
5. 26.08.1937 — рекорд скорости полёта на самолёте ЦКБ-26 на 5000-км замкнутом маршруте без груза и с грузом: 500, 1000 кг — 325,26 км/ч (командир экипажа)
6. 14.11.1958 — рекорд высоты на самолёте Ил-18 с грузом 15 000 кг — 12 471 метр (командир экипажа)
7. 15.11.1958 — рекорд высоты на самолёте Ил-18 с грузом 10 000 кг — 13 154 метра (командир экипажа)
8. 19.08.1959 — рекорд скорости полёта на самолёте Ил-18 на 2000-километровом замкнутом маршруте с грузом: 1000, 2000, 5000, 10 000, 15 000 кг — 719,50 км/ч (командир экипажа)
9. 25.11.1959 — рекорд высоты на самолёте Ил-18 с грузом 20 000 кг — 12 118 метров (командир экипажа)
10. 02.02.1960 — рекорд скорости полёта на самолёте Ил-18 на 5000-километровом замкнутом маршруте без груза и с грузом: 1000, 2000, 5000, 10 000 кг — 693,55 км/ч (командир экипажа).
21 ноября 1935 года на самолёте И-15 достиг высоты 14 575 метров (неофициальный мировой рекорд).
Мировой рекорд был выполнен в крайне неблагоприятных условиях. С самолёта для снижения веса были сняты почти все приборы, кроме альтиметра. Вместо сиденья установлена тоненькая дощечка, а сам лётчик был одет только в утеплённую куртку с унтами и кислородную маску. Рекорд был установлен при шестидесятиградусном морозе и в не герметичной кабине.
Официально мировой рекорд не был зарегистрирован, поскольку СССР в тот момент не состоял членом Международной авиационной федерации (ФАИ).
Зато 17 июля 1936 года, когда Владимир Коккинаки на самолёте ЦКБ-26 поднял на высоту 11294 метра уложенные в бомболюки металлические болванки общим весом 500 килограммов, Международная авиационная федерация (ФАИ) зарегистрировала первый официальный советский мировой авиационный рекорд.
Награды:
— Медаль «Золотая Звезда» Героя Советского Союза № 77 (1938);
— медаль «Золотая Звезда» Героя Советского Союза № 179 (1957);
— 6 орденов Ленина (1936, 1938, 1939, 1945, 1951, 1984);
— Орден Октябрьской Революции (1974);
— 3 ордена Красного Знамени (1944, 1945, 1957);
— орден Отечественной войны 1-й степени (1947);
— орден Отечественной войны 2-й степени (1944);
— 4 ордена Красной Звезды (1939, 1941, 1944, 1969);
— медали;
— иностранные награды;
— Золотая авиационная медаль ФАИ (1965);
— Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959);
— Заслуженный мастер спорта СССР (1959);
— Ленинская премия (1960).
Память:

Ил-96-300 RA-96011 Аэрофлота, носящий имя В. Коккинаки
Памятная доска у бюста В. Коккинаки в г. Новороссийск
Именем лётчика названы:
— улица Коккинаки в городе Кривой Рог
— Улица Коккинаки в Ростове-на-Дону
— Улица Коккинаки в Москве.
— Улица Коккинаки в Новокузнецке.
— Улица Коккинаки в Алматы.
— Улица Коккинаки в Первомайске, Николаевская область, Украина.
— Улица Коккинаки в Бровары, Киевская область, Украина.
— Улица Коккинаки в Славянске, Донецкая область, Украина.
— Улица Коккинаки в Макеевке, Донецкая область, Украина.
— Улица Коккинаки в Орловщине, Днепропетровская область, Украина.
— Улица Коккинаки в Донском,Тульская область, Россия.
— Улица Коккинаки во Владимире-Волынском,Волынская область, Украина.
— Имя «В. Коккинаки» носит один из самолётов Ил-96-300 (RA-96011) авиакомпании «Аэрофлот — Российские Авиалинии».
— Имя «Владимир Коккинаки» носит один из самолётов Ил-76ТД-90ВД (RA-76950) авиакомпании «Волга-Днепр».
— Имя «Владимир Коккинаки» носит один из самолётов Як-42 (RA-42446) авиакомпании МЧС РФ.
— Владимиру Коккинаки установлен бюст в сквере на улице Советов в г. Новороссийске.
— Имя Коккинаки В. К. носит средняя общеобразовательная школа № 18 в г. Новороссийске.
— Именем В.К.Коккинаки назван аэропорт Анапы «Витязево», 31 мая 2019 года.
Интересные факты:
— Коккинаки В. К. возглавлял пилотажную группу, осуществлявшую первый полёт самолётов И-16 над Красной площадью 1 мая 1935 года.
Пилотажная группа состояла из пяти самолётов, выкрашенных в красный цвет (Красная пятерка). На Красную площадь самолёты вылетали ниже высоты зданий вдоль Воскресенских ворот на месте, где сейчас расположена Иверская часовня.
За день до первого полёта на брусчатке известкой была нарисована белая линия, служащая ориентиром для лётчиков.
— Коккинаки всю свою жизнь курил крепкие папиросы и был заядлым курильщиком. На территории ОКБ было запрещено курить, однако по личному распоряжению С. В. Ильюшина Коккинаки разрешалось курить повсюду.
— За беспосадочный перелёт Москва — Северная Америка Коккинаки был награждён двумя наградами: Орденом Ленина и медалью «За отвагу», поскольку звания дважды Герой Советского Союза в 1938 году ещё не присваивалось. Коккинаки — единственный лётчик в Советском Союзе, получивший бриллиантовое ожерелье «Цепь пионера розы ветров», как первопроходец воздушного пути между Европой и Америкой, по которому и в настоящее время осуществляются полёты.
— В. К. Коккинаки первым в Советском Союзе получил три Ордена Ленина.
— Владимир Константинович единственный в Советском Союзе, получивший дважды звание Герой Советского Союза как лётчик-испытатель.
— В 1941 году Владимиру Коккинаки командованием было поручено повысить бомбовую загрузку бомбардировщиков, отправляемых на бомбардировку г., Берлина. Прибыв на о. Сааремаа, Коккинаки дал указание загрузить два бомбардировщика бомбовой нагрузкой 1000 килограмм, в результате при попытке взлета по грунтовому аэродрому, один самолёт был сильно поврежден, а второй разбился.
— Во время Великой Отечественной войны у Владимира Коккинаки механиком служил Владимир Сергеевич Ильюшин, сын авиаконструктора Сергея Ильюшина. На самолёте ПО-2 Владимира Коккинаки им был совершён первый самостоятельный полёт.
Источники:
— Карпий В. М. Гений неба Владимир Коккинаки. — М.: Парад (Рыбинск: Рыбин. дом печати), 2007.
— Симонов А. А. Заслуженные испытатели СССР. — Москва: Авиамир, 2009.
— Доступные Интернет статьи
Очерк
Что он, Коккинаки, представляет из себя как человек?
Это – утес, глыба…
Кажется, когда он стоит в снегу, то снег вокруг тает.
Он – настоящий мужчина.
Михаил Громов
На счету Владимира Коккинаки более 20-ти мировых рекордов грузоподъемности, дальности и высоты полета, в числе которых — покорение высоты 14 575 метров на биплане с открытой кабиной. Полеты на дальность вошли в историю, а беспосадочный перелет в Северную Америку открыл новую страницу в географии воздушных сообщений.
Маршрут «Москва—Нью-Йорк» был мечтой Коккинаки. Совершая перелет 28 апреля 1939 г., он испытывал на дальность боевую технику — серийный бомбардировщик «МОСКВА»: мир готовился к войне. Однако связать две столицы кратчайшим путем — через Атлантику — представлялось ему первым шагом к пассажирским рейсам мирного времени. Под этим углом зрения летчик рассматривал все достижения авиации, веря, что война — неизбежный и краткий эпизод. И тогда приуроченный к открытию Всемирной выставки под названием «Мир завтрашнего дня», перелет был адресован счастливому мирному будущему.
Форс-мажорные обстоятельства вынудили Коккинаки совершить посадку на маленьком острове Мискоу в заливе Св.Лаврентия. Перелет окончился в Канаде. Однако маршрут по трансатлантической трассе лег в основу регулярных рейсовых сообщений (с 1959 г.). Значение перелета было отмечено Международным Комитетом Аэрокосмической деятельности. В 1965 г. Владимир Коккинаки как первооткрыватель воздушного пути через Северную Атлантику был награжден ожерельем «Пионера Розы Ветров».
Перелет стал последним перед мировой катастрофой. Владимир Коккинаки завершил эпоху открытий на поршневых самолетах — эпоху летчиков-первопроходцев, чьи имена стали постоянной величиной в истории мировой авиации — Ховарда Хьюза, Чарльза Линдберга, Амелии Эрхарт. Человек своего времени, он считал свои достижения завоеванием народа, к которому принадлежал. Эту позицию разделяли и его соотечественники – Валерий Чкалов и Михаил Громов, их экипажи проложили путь из Москвы в США через Северный полюс в 1937 г. Советские полеты «выше всех, дальше всех, быстрее всех» должны были демонстрировать итог коллективного труда, безотказной работы государственного механизма.
Любимой книгой Владимира Коккинаки была «Земля людей» А.де Сент-Экзюпери, о которой сам автор сказал: «Я писал “Землю людей” со всей страстью, я хотел сказать моему поколению: мы — обитатели одной планеты Земля, пассажиры одного Корабля». Мысль Экзюпери о вневременной ценности всякого ремесла, объединяющего людей, об ответственности человека за себя и других была близка Коккинаки. Как и чувство свободы, подаренное «пятым океаном».
Это чувство разделяют пассажиры современных авиалайнеров, уверенные, что полет и приземление пройдут безопасно — во многом благодаря плеяде летчиков-испытателей, к которым принадлежал Владимир Коккинаки.

Такую необычную фамилию он унаследовал от своих предков, обрусевших греков. Отец работал в морском порту, зарплата была маленькая, а семья большая. Юный Володя, отучившись всего-то три школьных класса, уже вынужден был самостоятельно зарабатывать себе на жизнь. Трудовые университеты он начал на знаменитых виноградниках завода по производству шампанских вин «Абрау-Дюрсо». Позднее герой-лётчик вспоминал: «Мне кажется, что у винограда солоноватый привкус – привкус слёз и пота». Новороссийск – большой портовый город, и Владимир, став чуть старше, примкнул к рыболовецкой артели. Выходил в море на старых и дырявых суденышках, но домой приносил мешки рыбы.

В. Коккинаки у бомбардировщика ЦКБ-30.
Как только подросток немного окреп, начал работать портовым грузчиком. Он был самым молодым в бригаде, но ему принадлежал рекорд по переноске тюка мануфактуры в восемнадцать пудов (295 килограммов). Новороссийцам молодой Коккинаки запомнился ещё и как спортсмен. Владимир прекрасно плавал, боксировал, был вратарём сборной города по футболу. Ему принадлежал рекорд Северного Кавказа по толканию ядра.
Взросление нашего героя совпало со временем становления советской авиации, и парень из портового города стал мечтать о небе. Он надеялся, что его грёзы сбудутся в красноармейских рядах. Но в армии, куда его призвали служить в 1925 году, Коккинаки оказался в 221-м стрелковом Черноморском полку, где стал инструктором по физкультуре. Два года он забрасывал своё начальство рапортами и просьбами о переводе в лётную часть. В конце концов летом 1927 года Владимира направили в Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков, по окончании которой он был направлен в знаменитую Борисоглебскую лётную школу.
Первые шаги в лётном деле давались молодому человеку нелегко. Но природное упрямство помогло справиться с проблемами. Он часами отрабатывал упражнения, учился чисто механически исполнять необходимые задания. Пилотаж осваивался гораздо лучше. Коккинаки быстрее всех своих товарищей овладел фигурами высшего пилотажа. Был ещё один любопытный момент в его подготовке. Многие лётчики не особенно вникали в материальную часть, они считали, что моторами пусть занимаются техники, а их дело летать. Владимир так не считал, в свободное от полётов время он часами просиживал в мастерских, наблюдал за работой техников, спрашивал, помогал. Всё это очень пригодилось в его будущей работе испытателя.

В. Коккинаки после испытательного вылета
Окончив авиашколу, молодой лётчик становится пилотом истребительной авиации. Вскоре его переводят в Ленинград, в школу, которую он сам недавно окончил. Здесь в роли лётчика-инструктора Коккинаки обучает других и продолжает совершенствовать собственное мастерство.
В 1930-е годы советская промышленность в немалом количестве производила разнообразные летательные аппараты, которые необходимо было испытывать. Встал вопрос о безопасности полётов и прогрессе отечественной авиации. Самыми известными испытателями были в то время Михаил Громов и Валерий Чкалов, но продолжался и поиск новых, молодых, при этом уже опытных лётчиков, знакомых с техникой. Предложение стать лётчиком-испытателем получил и Владимир Коккинаки.
Мы учим летать самолёты
Во все времена, пока существует авиация, лётчик-испытатель – это высшая степень лётной работы. Коккинаки первоначально работал в НИИ ВВС РККА, а позже – на авиазаводе имени Менжинского. Он испытывал истребители ДИ-4, И-15 и И-16, бомбардировщик ТБ-3. Часто лётчик попадал в трудные ситуации, как он их сам называл, в «корявые», но всегда с честью из них выходил. За всё время испытательных полётов он ни разу не воспользовался парашютом и не бросил машину в воздухе. Владимир Коккинаки испытывал машины на том же аэродроме, где работал и Валерий Чкалов, которым он искренне восхищался. Лётчики встречались почти каждый день. 15 декабря 1938 года Коккинаки стал случайным свидетелем гибели прославленного лётчика и воспринял это как страшную личную трагедию.

Герои Советского Союза СССР, депутаты Верховного Совета СССР летчики М.Громов, С. Данилин, В. Коккинаки, А. Беляков, Г. Байдуков, В. Чкалов. 1938 г.
В 1935 году Коккинаки стал работать старшим лётчиком-испытателем ОКБ Ильюшина. Между лётчиком и авиаконструктором установился тесный контакт, они понимали друг друга с полуслова. Практически все разработки Сергея Владимировича Ильюшина прошли через руки Владимира Константиновича. Коккинаки присутствовал и на сборке самолётов, вносил коррективы, многие из которых были учтены в производстве.
Всё выше и выше…
Испытания самолётов не мешали лётчику Коккинаки осваивать и другие высоты лётного дела. Именно высотными полётами он впервые занялся в 1932 году. Он участвовал в перелёте Москва – Харьков на высоте 5000 метров. 21 ноября 1935 года состоялся его очередной высотный полёт. Владимир Константинович достиг высоты 14575 метров, что было выше международного рекорда итальянца Донати. Своим товарищам он сказал: «Я нашёл предел выносливости машины, однако сам мог лететь и выше». В 1936 году СССР вступил в Международную авиационную федерацию, что позволяло отныне регистрировать рекорды в своде мировых достижений.

В 1936 году тяжёлый бомбардировщик с грузом под управлением Коккинаки достиг высоты 11294 метра. И это был первый рекорд советского лётчика, зафиксированный международной организацией. Знаменательно, что после этого покорять высоту стали и другие советские асы. Очень быстро вся таблица рекордов была заполнена именами наших покорителей неба.
И дальше…
В 1936 году Коккинаки обратил свое внимание ещё на одно перспективное направление авиации – дальние полёты. В этом ему помогал штурман Александр Бряндинский. Сначала они совершили перелёт Москва – Ейск – Москва, а чуть позже и беспосадочный перелёт Москва – Баку – Москва.

В 1938 году Владимир Константинович обращается в советское правительство с просьбой разрешить совершить перелёт в Америку, но первоначально экипажу предложили слетать на Дальний Восток и обратно. Перелёт был совершён на дальнем бомбардировщике ЦКБ-30. Полёт был очень сложным, потребовал приложения многих сил, только мозоли от штурвала сходили с рук пилота несколько недель. За этот полёт Коккинаки и Бряндинский были удостоены званий Героя Советского Союза. Кратчайший путь от Москвы до Тихого океана был проложен, и это достижение позволило начать подготовку к трансатлантическому перелёту. Совершив его, отважные советские авиаторы стали первооткрывателями воздушного пути Европа – Америка через Северную Атлантику. Перелёт занял 22 часа 56 минут, за которые было преодолено 6515 километров. За это в 1965 году Коккинаки получил от Международной авиатранспортной ассоциации почётную награду – бриллиантовое ожерелье «Цепь пионера розы ветров».
Лётчик на все времена
Начало Великой Отечественной войны Владимир Константинович встретил в звании генерал-майора авиации. И хотя известный всей стране герой неоднократно подавал прошения об отправке его на фронт, всегда получал категорический отказ. Коккинаки продолжил свою работу в качестве шеф-пилота авиаконструктора Ильюшина и продолжал испытывать новую технику. В годы войны такая работа не менее важна, чем подвиги в воздушных боях с противником.

Продолжилась его испытательная работа и после войны. В сентябре 1957 года Коккинаки становится дважды Героем Советского Союза.
В 1964 году карьера лётчика-испытателя была завершена. Последней испытанной им машиной стал знаменитый Ил-62, который также стал и последним творением конструктора Сергея Ильюшина. За свою долгую работу в небе Коккинаки установил 20 мировых рекордов.
Оставив лётную работу, Владимир Константинович не ушёл из авиации, он продолжал трудиться в конструкторском бюро Ильюшина. В 1967-1968 годах он возглавил Международную авиационную федерацию. Прославленный лётчик умер 7 января 1985 года, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Коккинаки К.К. родился 11 марта 1910 года в Новороссийске, в семье рабочего. Окончил 7 классов, работал матросом на спасательной станции Новороссийского порта с 1925 по 1929 год. В рядах Красной Армии с 1930 года. Окончил Сталинградскую военную авиационную школу пилотов в 1932 году, служил в строевых частях ВВС. С 1936 по 1967 года работал лётчиком-испытателем.
С августа 1938 года по март 1940 года участвовал в оказании помощи китайскому народу в борьбе с Японией, был заместителем командира, затем — командиром группы истребителей и советником по истребительной авиации. Всего совершил 166 боевых вылетов на И-16, в воздушных боях сбил 7 самолётов (3 лично и 4 в группе).
На фронтах Великой Отечественной войны с июля 1941 года. Был сначала заместителем, затем — командиром 401-го истребительного авиаполка специального назначения (Западный фронт), сформированного из лётчиков-испытателей. В воздушных боях сбил ещё 7 самолёта противника (4 лично и 3 в группе). В 1942 году вернулся к лётно-испытательной работе на заводе № 30.
После войны продолжал служить в ВВС. С 1950 года полковник К. К. Коккинаки — в запасе. С 1951 года работал в ОКБ А. И. Микояна, освоил десятки новых типов машин. В 1960 году на самолёте Е-66 установил абсолютный мировой рекорд скорости полёта по замкнутому маршруту 100 км — 2148,66 км/час.
21 августа 1964 года за большие заслуги в испытаниях и освоении новой авиационной техники заслуженный лётчик-испытатель СССР К. К. Коккинаки удостоен звания Героя Советского Союза.
Последнее время жил в Москве. Умер 4 марта 1990 года. Похоронен на Кузьминском кладбище.
Награждён орденами: Ленина (трижды), Красного Знамени (дважды), Отечественной войны 1-й степени (трижды), Красной Звезды (дважды); медалью А. де Лаво.

Воспоминания К. К. Коккинаки, из книги — «В небе Китая».

В 1939 году я испытывал в воздухе новые истребители. Этим же занимался и мой друг, Степан Павлович Супрун, отличный лётчик-испытатель. Время было тревожное. Гитлер развязал войну в Европе, а на Дальнем Востоке Китай изнемогал в борьбе с японскими захватчиками.
Мы со Степаном подали по команде рапорты с просьбой разрешить нам поехать добровольцами воевать в Китай. Тогда многие советские лётчики, исполненные чувства интернационализма, сражались в Китае, а раньше в Испании.
С остальными добровольцами нашей группы мы встретились в живописном уголке Подмосковья. Из нас, лётчиков-истребителей, сформировали две эскадрильи; одну на самолётах И-16, другую — на И-15бис. Командиром всей группы добровольцев стал Степан Супрун, а его заместителем я. Мы были старшими и по возрасту и по опыту лётной работы. Особенно Супрун.
Путь в Китай оказался неблизким. Сначала поездом до Алма — Аты. Потом вместе с разобранными истребителями на автомашинах, через горы, через пустыню Гоби в невообразимо пыльный город Хами. Это уже Китай. Здесь наши техники собрали самолёты, и мы, как говорится, своим лётом двинулись в Ланьчжоу — город на Хуанхэ.
Мы были в штатском, на ремне под пиджаком висел пистолет, а на лацкане был приколот кусочек шёлка с китайскими иероглифами, гласящими, что местной администрации и населению надлежит оказывать содействие лётчику — добровольцу.
В районе Лапьчжоу впервые увидели следы войны: чёрные пятна сожжённых японской авиацией деревень, на дорогах и и полях — воронки от бомб. Как — то на большой высоте прошёл японский разведчик.
Воевать мы начали в тогдашней столице Китая — городе Чунцинь. Нам была поставлена задача прикрывать её от воздушных налётов противника. Недалеко от нашего аэродрома стояло несколько фанз. Оттуда к нам прибежал малыш лет 4-х. Его угощали шоколадом. Вдруг в воздухе загудел самолёт, и мальчик затрясся от страха. «Японец летит!» — закричал он, схватив меня за руку, потянул к укрытию. Этот детский крик словно ножом резанул по сердцу.
Боевого крещения нашей эскадрильи я ожидал с нетерпением и с затаённой тревогой. В ту пору за советскими лётчиками-добровольцами в Китае уже прочно установилась слава отважных и умелых воздушных бойцов. Слабая китайская авиация под ударами японцев ещё в начале войны понесла серьёзные потери. Иностранные лётчики, за большое вознаграждение вступившие в китайскую армию, были недисциплинированны и серьёзной боевой силы не представляли. Японские бомбардировщики безнаказанно летали над Китаем.
Картина изменилась, когда прибыли советские добровольцы. До этого японцы регулярно бомбили Ухань. И вот 18 февраля 1938 года наши лётчики встретили их в воздухе и сбили 12 самолётов. Советские авиаторы победили знаменитых японских асов, воздушных самураев, «четырёх королей неба» — Каваниси Есихиро, Сираи Садао, Куримото Тосики и Мипамиго Сегеаки. За эти подвиги отряд советских истребителей называли «Меч справедливости».
Я был убеждён, что и наш отряд будет хорошо драться. Мои товарищи отлично летали и стреляли, но ни у кого из нас ещё не было боевого опыта. А японцы имели вполне современные самолёты и хорошо обученный лётный состав, который воевал уже не первый год.
Над Чунцином японские бомбардировщики появлялись, как правило, в лунные ночи, когда хорошо просматривались на земле крупные ориентиры. Летали они строем и, войдя в зону действия наших истребителей, время от времени по команде флагмана всеми самолетами отрывали заградительный огонь в направлении наиболее вероятных атак истребителей. Зрелище было эффектное. Словно гигантская огненная метла подметала звёздное небо.
В одну из таких лунных ночей я в паре с добровольцем Михайловым патрулировал в воздухе. Вдруг увидел ниже себя голубые язычки пламени — выхлопы моторов японских бомбардировщиков. Не теряя ни секунды, дал сигнал ведомому следовать за мной и пошёл в атаку. С ближней дистанции открыл огонь и сбил японский бомбардировщик. Вскоре на свой боевой счёт первые победы записали и другие наши добровольцы: Супрун, Михайлов, Кондратюк, Корниенко.
Были и потери. В воздушном бою погиб доброволец, осетин по национальности, Бдайциев. На могиле его установили надгробный камень с надписью на китайском и русском языках: «Здесь погребен советский лётчик-доброволец, погибший за китайский народ».
Одновременно с нами в Китае действовала группа советских лётчиков-добровольцев, которые летали на дальних бомбардировщиках конструкции С. В. Ильюшина — ДБ-3. Командовал этой группой Г. А. Кулишенко. Китайцы называли этих бесстрашных авиаторов «воздушные тигры».
О боевых действиях «воздушных тигров» мне рассказывал мой друг, лётчик-доброволец Василий Картаков. Он сам разрабатывал тактику налёта на японскую авиабазу в Ханькоу и принимал в нем участие. Это произошло в начале осени 1939 года. Китайские партизаны донесли, что на этой базе находится около 300 боевых самолётов, много горючего и авиабомб. Кулишенко поднял в воздух свои бомбардировщики. Они подошли к авиабазе незаметно, со стороны солнца, на высоте 7000 метров. Сильный бомбовый удар был нанесён внезапно. Японские зенитки не успели сделать ни одного выстрела. А уцелевшие истребители не могли подняться в воздух, так как весь аэродром был перепахан бомбами.
Вскоре добровольцы повторили налёт на Ханькоу. За эти два вылета на крупнейшую авиационную базу японцев в Китае они уничтожили более 100 вражеских самолётов, много техники и горючего, взорвали склады авиабомб.
Григорий Кулишенко погиб при одном из своих смелых налётов на тылы противника. Позднее я узнал, что его имя стало популярно в Китае. Ещё до провозглашения КНР китайская печать писала о подвигах советского лётчика-добровольца Григория Кулишенко. Затем «Жэньминь жибао» перепечатала эти статьи. О Кулишенко были сложены стихи и несли. Школьники читали о нём в учебниках. Ему были посвящены распространённые в Китае книжки — картинки. На могиле советского лётчика Кулишенко китайские добровольцы давали клятву беспощадно громить американских агрессоров в Корее.
Наши истребительные эскадрильи тоже вели напряжённые бои. Мы сражались иногда вместе с китайскими лётчиками. Отношения у нас были братские. Однажды японские самолёты бомбили наш аэродром. Китайские лётчики только что совершили посадку, но один самолёт не успел сесть и оставался в воздухе. Бомбы разбили стартовый прожектор, а второй эшелон бомбардировщиков уже приближался. Китайский истребитель в темноте сесть не смог. Приземляться с парашютом в темноте на скалы — аэродром находился в горах — тоже очень рискованно. Тогда Степан Супрун вскочил в автомобиль, выехал на лётное поле и фарами осветил его. Китайский лётчик благополучно выполнил посадку, и едва они с Супруном успели выехать с аэродрома, как на лётном поле стали рваться японские бомбы…
В декабре 1939 года нашу группу добровольцев перебросили на юго-восток страны. Здесь нам пришлось помериться силами и с японскими истребителями. Они прикрывали свои бомбардировщики, которые наносили удары по китайским аэродромам и коммуникациям.
Помню воздушный бей 10 января 1940 года. Японские бомбардировщики шли двумя группами по 27 самолётов в каждой под сильным прикрытием истребителей. Часть наших ребят связала боем японские истребители, а другая атаковала бомбардировщики. Надо отдать должное боевой выучке и упорству противника. Японские самолёты шли плотным строем, крыло в крыло, умело поддерживая огнём друг друга. Если одна машина, объятая пламенем, падала к земле, её место занимала сзади идущая, сохраняя боевой строй.
Нам пришлось драться с истребителями прикрытия. Их было значительно больше. В этом бою я сбил 7-й японский самолёт. Выйдя из атаки, увидел, что 2 японца атакуют И-16. Я поспешил на выручку товарищу и сам попал под удар. Пулемётная очередь сильно повредила мою машину, и она крутой спиралью пошла к земле. Тут мне помог опыт лётчика-испытателя. Я сумел вывести машину в горизонтальный полёт и добраться до своего аэродрома. А лётчик-доброволец Резинка из боя не возвратился. Он был похоронен в китайской земле, за свободу и независимость которой отдал свою жизнь, как и многие другие его товарищи — советские добровольцы.
Вскоре обе наши эскадрильи возвратились на Родину. Я, как и многие советские добровольцы, был награждён боевым китайским орденом. Самолёты мы оставили китайским лётчикам, которых предварительно обучили на них летать. Тогда многие советские командиры — артиллеристы, танкисты, лётчики — преподавали в китайских военных школах, готовили кадры для китайской армии.
В авиационном учебном центре возле Урумчи советские специалисты также подготовили группу лётчиков-истребителей, которые и составили костяк истребительной авиации Народно-освободительной армии Китая.
В Китае я ещё задержался на несколько месяцев — к этому времени я был назначен военным советником по истребительной авиации.

Из книги воспоминаний военного лётчика Дмитрия Пантелеевича Панова — «Русские на снегу». Львов, 2003 год.
…Костя Коккинаки. Его волосы были огненно рыжего цвета, лицо сморщенно, и отличалось красным цветом, почти все Костины зубы были в стальных коронках, а руки напоминали два огромных крюка. Когда Костя смеялся, это производило ужасающее впечатление. Он был мой ровесник и земляк — грек из Новороссийска, грузчик в порту. В отличие от Супруна, Костя в Китае много и охотно летал, да и в Союзе не уступал в количестве испытанных моделей самолётов своему старшему брату Владимиру, которого я помнил ещё с лётной школы, когда в 1934 году он испытывал на Качинском аэродроме первые советские монопланы И-16.
В личной жизни Костя был неприхотлив. Его будущая жена Шура поначалу наотрез отказала Косте во взаимности. Была она пухленькая и симпатичная особа, и ужасный Костин внешний вид сильно её отпугнул. Однако, выйдя замуж за красивого, Шура наскочила на гуляку и пьяницу, и месяца через 3 вернулась в объятия Кости, с которым они произвели сына и прожили многие годы душа в душу до её смерти в послевоенные годы. Костя, видимо сильно любивший Шуру, так и не женился и умер в конце 1990 года в звании генерал-майора, Героя Советского Союза. Как все лётчики-испытатели, Костя чуть свысока смотрел на просто лётчиков-истребителей и порой пытался их подначивать.